在全球日益嚴峻的能源形勢與環(huán)保壓力驅動下，各國紛紛加快發(fā)展新能源汽車，汽車新能源化已經成為全球汽車行業(yè)發(fā)展的共識。
業(yè)內人士認為，目前絕大多數新能源汽車均遵循“鋰電池+電機+電池”管理系統的技術路線，搭載鋰電池的純電動汽車成為新能源汽車的第一代言人。但與此同時，混合動力以及氫燃料電池汽車同樣是國家推動發(fā)展的路線。
電池使用壽命短、技術迭代快、更換電池費用高昂等種種問題使得消費者對新能源汽車產生擔憂，因此成為制約新能源汽車大規(guī)模普及的“攔路虎”。
記者了解到，近期，中國財政部、工業(yè)和信息化部、科技部、國家發(fā)展改革委、國家能源局(下稱五部門)針對產業(yè)發(fā)展現狀，將對燃料電池汽車的購置補貼政策調整為燃料電池汽車示范應用支持政策，對符合條件的城市群開展燃料電池汽車關鍵核心技術產業(yè)化攻關和示范應用給予獎勵，采取“以獎代補”方式，形成布局合理、各有側重、協同推進的燃料電池汽車發(fā)展新模式。
隨著政策規(guī)劃密集推出，氫燃料電池汽車駛入賽道。在眾多地區(qū)和企業(yè)爭相搶跑的背景下，氫燃料電池汽車是否會彎道超車?值得行業(yè)關注。
示范區(qū)利好政策不斷
業(yè)內人士認為，氫能源與燃料電池產業(yè)成本的降低，既需要核心技術的突破，也需要通過規(guī)模化推廣來促進總成本的下降。
記者注意到，近期，全國多個省市密集發(fā)布與氫燃料電池汽車相關的規(guī)劃。
記者從北京市經濟和信息化局了解到，9月8日，北京市發(fā)布了《北京市氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2020-2025年)》。規(guī)劃顯示，2025年前，北京市將培育5~10家具有國際影響力的氫燃料電池汽車產業(yè)鏈龍頭企業(yè)，力爭實現氫燃料電池汽車累計推廣量突破1萬輛，氫燃料電池汽車全產業(yè)鏈累計產值突破240億元。
9月中旬，在中國汽車工程學會主辦的第五屆國際氫能與燃料電池汽車大會上，上海市經信委副主任張建明透露了上海市在燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展方面的總目標：即到2023年，規(guī)劃加氫站約100座、形成產值規(guī)模近千億元、推廣氫燃料電池汽車突破1萬輛。與此同時，上海也將于近期發(fā)布推動燃料電池汽車發(fā)展的創(chuàng)新方案。
各地集中制定氫能與燃料電池的規(guī)劃并建立示范區(qū)與近期的補貼政策的調整有著密不可分的聯系。產業(yè)政策的加大支持是否會推動我國氫能源汽車的發(fā)展?
對此，汽車產業(yè)分析師楊磊在接受《中國產經新聞》記者采訪時表示，五部門近日開展燃料電池汽車示范應用工作，將采取“以獎代補”的方式，政策的推動極大的催促了各地政府加速氫能燃料電池示范區(qū)的建設，產業(yè)鏈上下游的配合度也將會得到很大的提升。但是對于“商乘并舉”而言，還需再觀望幾年。
中國工程院院士、中國汽車工程學會理事長李駿介紹，對于產業(yè)內參與者而言，有必要緊緊抓住國家大力支持燃料電池汽車示范應用的契機，這對于該領域核心技術的產業(yè)化攻克很有益處，可進一步消除技術上的卡脖子短板，同時也能夠促進有核心技術的企業(yè)形成規(guī)模化效應，進而形成產業(yè)集群，促進整個產業(yè)鏈的提質增效。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高表示，到2030年氫燃料電池汽車要力爭達到100萬輛的規(guī)模，只有規(guī)模得到拓展，氫燃料電池相關的技術才不會出現退步。在他看來，燃料電池有希望重復鋰離子電池過去十年所取得的技術進步。
截至2020年7月，我國累計推廣燃料電池汽車超過7200輛，建成加氫站約80座，社會資本明顯提高。但是，我國燃料電池汽車產業(yè)仍面臨核心技術和關鍵零部件缺失、企業(yè)創(chuàng)新能力不強、加氫設施建設難等突出問題。
成本高是主要“攔路虎”
因儲量豐富、清潔力強，氫能源一直被認為是實現零排放社會的終極能源解決方案。
李駿表示，在過去一年中，我國氫能和燃料電池汽車產業(yè)在地方政府和企業(yè)的共同努力下，發(fā)展速度非常快。同時，在技術層面，我國在氫燃料電池技術方面較之于5年前也有了長足進步。
記者了解到，從技術角度來看，我國在燃料電池堆等重要指標上均有改善，燃料電池整車的續(xù)航里程也具備一定優(yōu)勢。
不過，長風計劃新能源與智能網聯汽車產業(yè)專家?guī)斐蓡T張翔博士告訴《中國產經新聞》記者，我國的的氫燃料汽車仍與國際水平存在差距，主要體現在核心的零部件、燃料電池的功率密度以及可靠性方面。
張翔表示，目前，我們國家在氫燃料電池汽車方面主要還是以商業(yè)車為主，例如物流用車、公交車以及少數的MPV，因為氫燃料汽車要求電池的能量密度高，而又體積小，所以量產的汽車并不多。另外還有一個很重要的原因就是，國內氫燃料加氣站數量太少，目前來看根本滿足不了燃料電池汽車的運營。所以整體來看氫能源汽車市場的保有量較少。
李駿也特別表示，我國目前氫燃料電池技術水平較國際水平存在差距。同時，整個行業(yè)更加聚焦于降低成本。
記者了解到，長期以來，成本過高一直是限制氫燃料電池汽車規(guī)模化增長的重要原因。數據顯示，今年1—8月，燃料電池汽車產銷分別完成567輛和578輛，同比分別下降52.3%和48.6%。
張翔認為，目前并沒有企業(yè)大規(guī)模產業(yè)化去制造氫燃料，完整的產業(yè)鏈沒有形成，這也是制約中國氫燃料電池汽車發(fā)展的一個根本問題。
中國工程院院士、中國礦業(yè)大學(北京)特聘教授彭蘇萍表示，氫能源與燃料電池產業(yè)鏈長、技術密集，涉及到上游的制氫、輸氫、儲氫、加氫和下游的氫發(fā)電、供熱等。產業(yè)鏈要想實現降低成本，需從兩端入手，即重點在制氫與燃料電池制造方面進行成本控制。在他看來，成本降低可以進一步促進產業(yè)發(fā)展。
業(yè)內人士表示，如今，諸多整車企業(yè)集體加速在燃料電池乘用車的布局，并非戰(zhàn)略上的完全轉移，只是結合產業(yè)發(fā)展的實際情況作出戰(zhàn)略調整。
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